Магистрали Эйзенхауэра

Осна­стить стра­ну высо­ко­ско­рост­ны­ми авто­трас­са­ми соби­ра­лись уже дав­но. За такой про­ект рато­ва­ли и аме­ри­кан­ские воен­ные, и пре­зи­дент Фран­клин Рузвельт, кото­рый искал воз­мож­но­сти умень­шить без­ра­бо­ти­цу в годы Вели­кой депрес­сии. Но толь­ко после избра­ния в пре­зи­ден­ты гене­ра­ла Дуай­та Эйзен­хау­э­ра про­ект дви­нул­ся впе­ред.

Образ­цом для Эйзен­хау­э­ра послу­жи­ла сеть авто­ба­нов, постро­ен­ная Гит­ле­ром в 30-е годы. В быт­но­сть глав­но­ко­ман­ду­ю­щим англо-аме­ри­кан­ски­ми вой­ска­ми в Евро­пе Эйзен­хау­эр мог на соб­ствен­ном опы­те оце­нить, как отлич­ные немец­кие авто­ба­ны помо­га­ли вер­мах­ту сра­жать­ся на несколь­ких фрон­тах одно­вре­мен­но.

Конеч­но, отстав­ной гене­рал забо­тил­ся не толь­ко о воен­ных зада­чах: отсут­ствие совре­мен­ных дорог нано­си­ло огром­ный ущерб эко­но­ми­ке. Эйзен­хау­эр знал о десят­ках тысяч авто­мо­биль­ных ава­рий со смер­тель­ным исхо­дом, издерж­ках в мил­ли­ар­ды дол­ла­ров в резуль­та­те авто­мо­биль­ных про­бок, неэф­фек­тив­но­сти транс­пор­ти­ров­ки това­ров.

Итак, в июле 1954 года, после окон­ча­ния Корей­ской вой­ны, Эйзен­хау­эр про­воз­гла­сил свой Вели­кий про­ект: «Если мы хотим решить про­бле­му загру­жен­но­сти дорог, то вся феде­раль­ная систе­ма хай­ве­ев долж­на быть утвер­жде­на как еди­ный про­ект с кон­крет­ной датой завер­ше­ния. Тогда мож­но будет про­ве­сти необ­хо­ди­мое пла­ни­ро­ва­ние и инже­нер­ную под­го­тов­ку».

Раз­ра­бо­тать про­ект Эйзен­хау­эр попро­сил груп­пу про­мыш­лен­ни­ков и отстав­ных гене­ра­лов, сво­их бое­вых това­ри­щей. Они под­го­то­ви­ли план: 66 000 км высо­ко­ско­рост­ных дорог сто­и­мо­стью $27 млрд за 13 лет. Сеть маги­стра­лей была рас­счи­та­на на авто­мо­биль­ный поток, кото­рый ожи­дал­ся через 20‑лет. Все доро­ги долж­ны были жест­ко соот­вет­ство­вать утвер­жден­но­му стан­дар­ту. Даже в пустын­ных рай­о­нах стро­и­лись доро­ги как мини­мум в четы­ре поло­сы. Каж­дая поло­са — шири­ной почти 4 мет­ра плюс раз­де­ли­тель­ная поло­са не менее полу­то­ра мет­ров. Систе­ма Interstate была пред­на­зна­че­на для без­опас­но­го дви­же­ния при ско­ро­сти 125 км/час и спро­ек­ти­ро­ва­на таким обра­зом, что стра­ну мож­но было про­ехать от края до края, ни разу не оста­но­вив­шись.

Вопрос финансирования

Пер­вая попыт­ка про­ве­сти про­ект через Кон­гресс про­ва­ли­лась: кон­сер­ва­то­ры не хоте­ли уве­ли­чи­вать госу­дар­ствен­ную задол­жен­но­сть. Эйзен­хау­эр согла­сил­ся финан­си­ро­вать про­ект за счет теку­щих дохо­дов: «Не нуж­но воз­ла­гать все финан­си­ро­ва­ние на нало­го­пла­тель­щи­ков — за доро­ги долж­ны пла­тить те, кто будет ими поль­зо­вать­ся».

Стро­и­тель­ство авто­ма­ги­стра­лей под­дер­жа­ло мощ­ное лоб­би авто­мо­би­ле­стро­и­те­лей, гру­зо­пе­ре­воз­чи­ков, неф­тя­ных ком­па­ний, про­из­во­ди­те­лей шин, фер­ме­ров и т.д. Им же при­шлось запла­тить за осу­ществ­ле­ние меч­ты — спе­ци­аль­ным нало­гом на бен­зин, шины и гру­зо­ви­ки.

90% финан­си­ро­ва­ния рас­пре­де­ля­ло феде­раль­ное пра­ви­тель­ство, оста­ток — пра­ви­тель­ства шта­тов. Сре­ди про­че­го Вели­кий про­ект Эйзен­хау­э­ра изме­нил поли­ти­че­ский баланс меж­ду феде­раль­ны­ми и мест­ны­ми вла­стя­ми — угро­жая задер­жать выде­ле­ние сред­ств для стро­и­тель­ства мест­ных участ­ков маги­страль­ной сети, феде­раль­ные вла­сти не раз застав­ля­ли губер­на­то­ров испол­нять свои поже­ла­ния по дру­гим вопро­сам.

К 1973 году про­ект был завер­шен на 98%, при этом конеч­ные рас­хо­ды соста­ви­ли $129 млрд — впя­те­ро боль­ше пер­во­на­чаль­ной оцен­ки. Дело в том, что маги­стра­ли были дове­де­ны до цен­тров горо­дов, чего изна­чаль­но не пред­по­ла­га­лось, а на таких участ­ках сто­и­мо­сть уве­ли­чи­ва­лась в разы: здесь и зем­ля доро­же, и доро­ги шире, и тре­бу­ет­ся гораз­до боль­ше тун­не­лей, мостов и раз­вя­зок. Сыг­ра­ли свою роль и рас­тра­ты, мошен­ни­че­ство, кор­руп­ция.

Экономический эффект

И все же стро­и­тель­ство феде­раль­ной дорож­ной систе­мы обер­ну­лось потря­са­ю­щим успе­хом. Хотя сего­дня сеть Interstate — это лишь 1% дли­ны всех аме­ри­кан­ских ско­рост­ных авто­трасс, на ней сосре­до­то­че­но 23% все­го авто­мо­биль­но­го дви­же­ния стра­ны. Стро­и­тель­ство сети тут же ска­за­лось на эко­но­ми­ке, посколь­ку были созда­ны сот­ни тысяч новых рабо­чих мест, воз­ник­ли десят­ки тысяч точек обслу­жи­ва­ния авто­мо­би­ли­стов — ресто­ра­ны, моте­ли, авто­за­прав­ки, мага­зин­чи­ки и т.д.

В сво­их вос­по­ми­на­ни­ях Эйзен­хау­эр писал: «Этот госу­дар­ствен­ный про­ект изме­нил лицо Аме­ри­ки боль­ше, чем любой иной… Его вли­я­ние на аме­ри­кан­скую эко­но­ми­ку столь вели­ко, что не под­да­ет­ся исчис­ле­нию».

Одна­ко к 40-лет­ней годов­щи­не нача­ла про­ек­та несколь­ко феде­раль­ных эко­но­ми­че­ских комис­сий попы­та­лись этот эффект под­счи­тать. Силь­нее все­го он про­явил­ся через несколь­ко лет после вво­да дорог в строй.

Во-пер­вых, новые авто­трас­сы рез­ко сни­зи­ли издерж­ки това­ро­про­из­во­ди­те­лей. По оцен­кам мини­стер­ства транс­пор­та США, пере­воз­ка гру­за по систе­ме Interstate обхо­дит­ся на 17% дешев­ле, чем по дру­гим доро­гам, — на счет новых маги­стра­лей мож­но отне­сти чет­верть роста про­из­во­ди­тель­но­сти тру­да в аме­ри­кан­ской эко­но­ми­ке. Во-вто­рых, систе­ма Interstate сде­ла­ла насе­ле­ние более мобиль­ным, облег­чи­ла поку­па­те­лям поиск выгод­ных пред­ло­же­ний, а это уси­ли­ло кон­ку­рен­цию в роз­нич­ной тор­гов­ле и сни­зи­ло цены. Вбли­зи авто­трас­сы Interstate това­ры дешев­ле на 23%.

И самое глав­ное: дорож­ная систе­ма Interstate созда­ла в раз­дроб­лен­ной преж­де Аме­ри­ке спло­чен­ный обще­на­ци­о­наль­ный рынок. У про­из­во­ди­те­лей появи­лись огром­ные воз­мож­но­сти. Тепе­рь про­из­во­ди­тель моро­же­но­го близ канад­ской гра­ни­цы мог лег­ко постав­лять свою про­дук­цию в Техас, фер­ме­ры из Фло­ри­ды — за сут­ки доста­вить свои апель­си­ны в Нью-Йорк, про­из­во­ди­тель вело­си­пе­дов с Запад­но­го побе­ре­жья — без тру­да про­дать их в мага­зи­нах Мас­са­чу­сет­са. Неда­ром имен­но в‑этот пери­од воз­ник­ли наи­бо­лее мощ­ные ресто­ран­ные и роз­нич­ные сети вро­де McDonald’s или Wal-Mart, кото­рые при­сут­ству­ют сего­дня повсе­мест­но.

С под­клю­че­ни­ем к систе­ме Interstate выми­ра­ю­щие сель­ские рай­о­ны и полу­за­бро­шен­ные про­мыш­лен­ные горо­да полу­чи­ли новый шанс. Бур­ный рост таких горо­дов, как Лос-Андже­лес, Атлан­та, Дал­лас, Сан-Хосе, Ден­вер, Финикс, Лас-Вегас, за послед­ние сорок лет был бы немыс­лим без этих хай­ве­ев. Доста­точ­но про­ехать по доро­гам Аме­ри­ки, что­бы убе­дить­ся: высо­ко­ско­рост­ная маги­страль, как гигант­ский шланг, вли­ва­ет новую эко­но­ми­че­скую мощь в отста­лый рай­он.

Доро­ги Interstate откры­ли аме­ри­кан­цам новые воз­мож­но­сти раз­вле­че­ний и отды­ха. В 150 км от каж­до­го боль­шо­го горо­да появи­лись заго­род­ные дома «сред­них» аме­ри­кан­цев. Горо­жа­не таким обра­зом несут день­ги в преж­нее захо­лу­стье: на пери­фе­рии рас­тет спрос на строй­ма­те­ри­а­лы, услу­ги, про­дук­ты пита­ния и т.д. Летом доро­ги запол­ня­ют джи­пы и мини-вэны — это аме­ри­кан­ские семьи отправ­ля­ют­ся в дале­кий «Дис­ней­ленд», или в наци­о­наль­ный парк «Йело­устон», или в одно из тысяч менее извест­ных мест отды­ха.

Рез­ко сокра­ти­лось чис­ло ава­рий на доро­гах. Если в 1956 году на каж­дый мил­ли­он миль пути при­хо­ди­лось 6,28 смер­тей от ДТП, то к 1974-му их было уже 3,57. А в систе­ме Interstate их еще мень­ше — 1,55. Без­опас­но­сть Interstate обес­пе­чи­ва­ет эко­но­мию в $17 млрд в год — такой ущерб нанес­ли бы ава­рии, кото­рых уда­ет­ся избе­жать бла­го­да­ря высо­ко­му каче­ству феде­раль­ных дорог.

Выво­ды «юби­лей­ных» комис­сий тако­вы: сеть Interstate дала стра­не более $2,1 трлн выго­ды за счет повы­ше­ния эффек­тив­но­сти про­из­вод­ства, сни­же­ния роз­нич­ных цен и умень­ше­ния ава­рий­но­сти. Дру­ги­ми сло­ва­ми, маги­стра­ли Эйзен­хау­э­ра оку­пи­ли инве­сти­ции в $129 млрд более чем в 16 раз.

Разбогатевшая провинция

Сего­дня уже невоз­мож­но пред­ста­вить, каким был бы аме­ри­кан­ский образ жиз­ни без высо­ко­ско­рост­ных авто­ма­ги­стра­лей. Эко­но­ми­че­ская мощь США осно­вы­ва­ет­ся не на несколь­ких круп­ней­ших мега­по­ли­сах типа Нью-Йор­ка или Хью­сто­на, а на сот­не про­цве­та­ю­щих горо­дов сред­не­го раз­ме­ра вро­де Пало-Аль­то (Кали­фор­ния), Роли (Север­ная Каро­ли­на) или Мин­неа­по­ли­са (Мин­не­со­та).

Спро­си рядо­во­го аме­ри­кан­ца, что он зна­ет о пре­зи­ден­те Эйзен­хау­э­ре, и он вряд ли смо­жет отве­тить. За исклю­че­ни­ем одно­го: «Он постро­ил Феде­раль­ную систе­му ско­рост­ных авто­до­рог».