Дороги будущего. Как развить индустрию электрокаров в России

Сергей Дианин

Сер­гей Диа­нин

Что мешает перспективному транспорту развиваться

Сего­дня, по дан­ным ана­ли­ти­че­ско­го агент­ства «Авто­стат», в Рос­сии заре­ги­стри­ро­ва­но чуть боль­ше 1 000 элек­тро­ка­ров, или 0,002% пар­ка лег­ко­вых авто­мо­би­лей, – совсем скром­ное чис­ло для такой боль­шой стра­ны. В год рос­си­я­не поку­па­ют поряд­ка 50–100 штук. Несмот­ря на то, что есть ряд льгот для их вла­дель­цев и в целом дан­ный вид транс­пор­та пред­по­ла­га­ет­ся более деше­вым в обслу­жи­ва­нии, спрос на элек­тро­мо­би­ли не рас­тет. Основ­ная при­чи­на — абсо­лют­ная нераз­ви­то­сть инфра­струк­ту­ры. То есть, купить такой авто­мо­биль мож­но, но сего­дня он, ско­рее, оста­нет­ся милым и ненуж­ным «гад­же­том» для его соб­ствен­ни­ка.

Про­бле­ма эта извест­на, в том числе, на феде­раль­ном уров­не. Для пони­ма­ния: в нояб­ре 2017 года Ана­ли­ти­че­ский цен­тр при Пра­ви­тель­стве РФ соби­рал круг­лый стол с уча­сти­ем мно­гих ком­па­ний, вовле­чен­ных в элек­три­че­скую инфра­струк­ту­ру, реаль­но или потен­ци­аль­но, для обсуж­де­ния вопро­сов рас­про­стра­не­ния элек­тро­ка­ров, сти­му­лов для раз­ви­тия это­го вида транс­пор­та. Одна­ко пока вопрос лежит, ско­рее, в дис­кус­си­он­ной плос­ко­сти, чем в уже реша­е­мой.

Анон­си­ру­е­мые пре­иму­ще­ства элек­тро­ка­ров выгля­дят вну­ши­тель­но. Во-пер­вых, это эко­но­мия на топ­ли­ве (по срав­не­нию с бен­зи­но­вы­ми и дизель­ны­ми авто­мо­би­ля­ми). Во-вто­рых, про­сто­та обслу­жи­ва­ния. Еще гово­рят, что могут отме­нить транс­порт­ный налог на элек­тро­ка­ры и поз­во­лить ездить по поло­се обще­ствен­но­го транс­пор­та. В-тре­тьих, бес­плат­ная пар­ков­ка в Москве. При этом элек­тро­мо­би­ли гораз­до доро­же бен­зи­но­вых и дизель­ных собра­тьев (в 2–3 раза доро­же авто­мо­би­лей ана­ло­гич­но­го клас­са) и доль­ше «заправ­ля­ют­ся» (от 40 минут до несколь­ких часов). Толь­ко пред­ставь­те себе, что буде­те заез­жать на «заправ­ку» по доро­ге на рабо­ту… Для срав­не­ния: в США поряд­ка 13% всех ЭЗС явля­ют­ся «быст­ры­ми», заря­жая акку­му­ля­тор за 20 минут.

Лад­но бы дол­гое вре­мя заряд­ки, так в Рос­сии элек­три­че­скую «заправ­ку» прак­ти­че­ски не най­ти. Раз­ви­ти­ем заряд­ной инфра­струк­ту­ры для элек­тро­мо­би­лей зани­ма­ет­ся ком­па­ния «Рос­сет­ти» и ряд неболь­ших орга­ни­за­ций, пре­иму­ще­ствен­но в Москве. Есть даже Все­рос­сий­ская про­грам­ма раз­ви­тия заряд­ной инфра­струк­ту­ры, рас­счи­тан­ная на 2013–2020 годы. К 2018 году пла­ни­ру­ет­ся постро­ить 1000 ЭЗС в 10 реги­о­нах, а до кон­ца 2020 года раз­ви­вать сеть ЭЗС по всей Рос­сии. Но пока мы име­ем все­го око­ло 150 элек­три­че­ских «запра­вок» в Москве и Санкт-Петер­бур­ге.  Соглас­но иссле­до­ва­ни­ям Idaho national laboratory (INL) в США, око­ло 85% вре­ме­ни вла­дель­цы элек­тро­мо­би­лей заря­жа­ют их дома и толь­ко 15% на запра­воч­ных стан­ци­ях. Рос­си­я­не чаще живут в мно­го­этаж­ных домах, опять-таки слож­но пред­ста­вить себе, как будет выгля­деть заряд­ка элек­тро­ка­ра с 9-го эта­жа… Так­же нет сер­ви­сов для обслу­жи­ва­ния элек­тро­ка­ров.

Господдержка

В боль­шин­стве стран элек­тро­мо­би­ли­за­ция про­во­ди­лась с помо­щью бюд­жет­ных сред­ств и гос­про­грамм. При­вле­ка­лись так­же день­ги сто­рон­них инве­сто­ров, к при­ме­ру, тех же тор­го­вых цен­тров, рас­по­ла­га­ю­щих­ся в доступ­но­сти к транс­порт­ной маги­стра­ли, авто­про­из­во­ди­те­лей, и т.д. Но клю­че­вая роль – без­услов­но, госу­дар­ства. В США даже есть спе­ци­аль­ные фон­ды, создан­ные для раз­ви­тия аль­тер­на­тив­ных источ­ни­ков топ­ли­ва. Финан­со­вая под­держ­ка выра­жа­ет­ся в еди­но­ра­зо­вом, еже­ме­сяч­ном или годо­вом «бону­се» в поль­зу опе­ра­то­ра элек­три­че­ских «запра­вок». В Япо­нии госу­дар­ство частич­но воз­ме­ща­ет капи­таль­ные и опе­ра­ци­он­ные издерж­ки на стро­и­тель­ство пунк­тов элек­тро­пи­та­ния. В Китае пер­вые сети цели­ком стро­и­лись на бюд­жет­ные сред­ства.

При­мер част­ных инве­сти­ций — кон­гло­ме­рат ком­па­ний Nippon Charge Service (Toyota Motor Corporation, Nissan Motor Co., Ltd., Honda Motor Co., Ltd., и Mitsubishi Motors Corporation), кото­рые объ­еди­ни­лись 5 лет назад для финан­со­вой помо­щи уста­нов­щи­кам заряд­ных стан­ций. Китай­ский при­мер част­ных инве­сти­ций в элек­тро­мо­би­ли­за­цию — это ком­па­ния Tesla, кото­рая для повы­ше­ния про­даж соб­ствен­ных авто­мо­би­лей уста­нав­ли­ва­ет ЭЗС.

Стра­но­вых при­ме­ров попу­ля­ри­за­ции элек­тро­мо­биль­но­сти сре­ди насе­ле­ния так­же мас­са. Напри­мер, в 2008 году в горо­де Осло в Нор­ве­гии стар­то­вал пилот­ный про­ект, в рам­ках кото­ро­го элек­тро­ка­ры заря­жа­лись бес­плат­но. В 2011 году пра­ви­тель­ство Эсто­нии сов­мест­но с Mitsubishi запу­сти­ло про­грам­му элек­тро­мо­биль­но­сти ELMO. По стра­не были уста­нов­ле­ны пунк­ты быст­рой заряд­ки— при­чем очень мас­со­во, и на основ­ных шос­се, и око­ло тра­ди­ци­он­ных запра­вок, кафе и мага­зи­нов. Для сти­му­ли­ро­ва­ния элек­тро­мо­би­ли­за­ции в Нидер­лан­дах выда­ют суб­си­дии на покуп­ку элек­тро­мо­би­лей.

Элек­тро­мо­би­ли­за­ция нуж­на, по сути, госу­дар­ству, что­бы улуч­шить эко­ло­гию, про­из­во­ди­те­лям авто, постав­щи­кам элек­тро­энер­гии, а так­же води­те­лям, если поль­зо­ва­ние такой маши­ной ока­жет­ся про­ще и удоб­нее, чем бен­зи­но­вой. В первую оче­редь, раз­вить такую инфра­струк­ту­ру мож­но в круп­ней­ших горо­дах с боль­шой чис­лен­но­стью авто­мо­би­лей.

Стимуляция спроса

Одним из сти­му­лов элек­тро­мо­би­ли­за­ции в Рос­сии может стать льгот­ная фис­каль­ная поли­ти­ка отно­си­тель­но объ­ек­тов заряд­ной инфра­струк­ту­ры для элек­тро­мо­би­лей, в част­но­сти, осво­бож­де­ние от нало­га на иму­ще­ство, воз­мож­но­сть при­ме­не­ния уско­рен­ной амор­ти­за­ции, воз­мож­но­сть полу­че­ния инве­сти­ци­он­но­го нало­го­во­го кре­ди­та, и т.д. Нало­го­вые льго­ты мож­но рас­про­стра­нить и на вла­дель­цев транс­порт­ных сред­ств — прав­да, это акту­аль­но толь­ко для очень мощ­ных авто,  напри­мер, Tesla Model S c мощ­но­стью дви­га­те­ля от 320 л.с. и сто­и­мо­стью авто­мо­би­ля от 7,6 млн руб­лей.

Эко­но­ми­че­ские меры могут быть направ­ле­ны на сти­му­ли­ро­ва­ние спро­са на элек­тро­ка­ры, напри­мер, обну­ле­ние тамо­жен­ных пошлин сни­зит сто­и­мо­сть элек­тро­мо­би­лей на 20–30%. В Швей­ца­рии элек­тро­ка­ры страху­ют по льгот­ной цене, мож­но вос­поль­зо­вать­ся ана­ло­гич­ным опы­том.

Одна­ко самое важ­ное — раз­ви­тие рабо­та­ю­щей инфра­струк­ту­ры для элек­тро­ка­ров и мощ­ная инфор­ма­ци­он­ная кам­па­ния. Авто­лю­би­те­лям нуж­но пояс­нить, в чем реаль­ные пре­иму­ще­ства элек­тро­ка­ров, а так­же создать удоб­ные и про­стые усло­вия для поль­зо­ва­ния ими. Пока это­го не про­изой­дет, ника­кие скид­ки и льго­ты на пар­ков­ку не изме­нят ситу­а­цию кар­ди­наль­но.

В усло­ви­ях циф­ро­ви­за­ции боль­шин­ства повсе­днев­ных про­цес­сов, полез­но так­же создать раз­лич­ные интел­лек­ту­аль­ные сер­ви­сы для элек­тро­ка­ров – систе­мы поис­ка бли­жай­ших ЭЗС, реше­ния для инте­гра­ции систе­мы заправ­ки посред­ством циф­ро­во­го клю­ча — систе­ма «под­клю­чай и заря­жай» (plug and charge), а так­же дру­гих спо­со­бов иден­ти­фи­ка­ции, вклю­ча­ю­щие теле­фо­ны «горя­чей линии», тек­сто­вые сооб­ще­ния, интел­лек­ту­аль­ные кабе­ли (smart cables) с встро­ен­ны­ми сим-кар­та­ми, PIN-номе­ра, спе­ци­аль­ные мобиль­ные при­ло­же­ния. Подоб­ные реше­ния уже доволь­но успеш­но функ­ци­о­ни­ру­ют в дру­гих стра­нах. Напри­мер, в Гер­ма­нии и США ком­па­ния Innogy пред­ло­жи­ла блок­чейн-плат­фор­му и мобиль­ное при­ло­же­ние Share&Charge, поз­во­ля­ю­щее вла­дель­цам элек­тро­ка­ров нахо­дить стан­ции под­за­ряд­ки и про­во­дить опла­ту (с при­ме­не­ни­ем «умных кон­трак­тов»).